All’inizio degli anni ’80, in piena crescita del numero di immatricolazioni di automobili, si inizia a parlare, anche a Treviso, della necessità di regolamentare il flusso delle auto. Si cominciano a profilare delle ipotesi per creare delle aree a traffico limitato. Il dibattito vede contrapposti coloro che vorrebbero chiudere al traffico parte della città e chi, in particolar modo commercianti, temono che una limitazione all’accesso delle automobili possa portare ad una diminuzione degli affari. Il commercio, nello stesso periodo, era già sottoposto a pressione dalla creazione di nuovi centri commerciali extraurbani. Durante quegli anni ci sono stati studi, proposte, tesi di laurea sul tema, senza comunque incidere nelle decisioni politiche se non per piccolissimi interventi. È a partire dal 1989 che il progetto del Piano Urbano del Traffico si formalizza con l’affidamento dell’incarico da parte dell’Amministrazione Comunale di Treviso all’Arch. Michele Rizzon. Si tratta, come recita l’incarico, di uno “Studio preliminare per la viabilità e i parcheggi”. La parte più consistente di interventi è stata però realizzata a partire dal 2000 ed è tuttora in fase di completamento. Il PUT di Treviso si connota essenzialmente come piano del traffico del centro storico, aggiungendo alcune osservazioni sulla viabilità e la circolazione nell’ambito più vasto del territorio comunale, estensione rivelatasi necessaria data l’elevata incidenza del traffico di attraversamento. Il lavoro di formazione del Piano prevedeva l’articolazione in diverse fasi: indagini propedeutiche (analisi del quadro urbanistico, del sistema infrastrutturale, del traffico veicolare urbano), elaborazione dei dati raccolti (rilievo ed elaborazione dei dati di flusso di traffico, indagine ed elaborazione dei dati sulla mobilità territoriale, acquisizione dei dati sul trasporto pubblico), proposte progettuali, verifica e simulazione.
L’iter e i tempi
All’inizio del 1989 l’Amministrazione Comunale di Treviso avvia l’iter formativo del P.U.T. affidando all’Arch. Michele Rizzon l’incarico di redigere lo “Studio preliminare per la viabilità e i parcheggi”, sudio che viene consegnato nell’anno successivo. Nel 1994 lo Studio preliminare viene approvato dal Commissario Prefettizio in rappresentanza del Consiglio Comunale. Da questa data il Comune di Treviso è pertanto dotato di un Piano del Traffico. Nel 1995 una nuova Amministrazione Comunale avvia la fase attuativa del P.U.T. dando incarico allo stesso progettista di predisporre i progetti necessari. L’incarico, distinto in tre stralci: mercato settimanale, assetto della circolazione e sistema di controllo delle zone a traffico limitato, prevedeva per ciascuno di questi, tre livelli di progettazione: preliminare, definitivo, esecutivo. Nello stesso anno l’Amministrazione Comunale approva otto delle nove fasi previste. Nel 2000 il Comune di Treviso ha avviato la fase di esecuzione del Piano, assegnando i lavori per il primo ed il secondo stralcio, relativi alla segnaletica orizzontale e verticale necessaria all’attuazione del nuovo assetto di circolazione. Quello oggi in esecuzione è l’applicazione parzialmente rivista e adeguata dall’Amministrazione Comunale del Piano redatto. Rimangono da realizzare la zona a traffico limitato prevista per il centro storico e la conseguente regolamentazione degli accessi tramite il sistema del Road Pricing.
Il progetto
Le analisi svolte nella fase preliminare del Piano, evidenziavano la critica accessibilità al centro storico nelle ore di punta, un uso “allargato” del mezzo privato e sottoutilizzo del mezzo pubblico. Gli obiettivi programmatici del P.U.T., nelle intenzioni del progettista, sono riassumibili nel miglioramento dell’accessibilità e più in generale nel miglioramento della qualità della vita dei cittadini, attraverso interventi finalizzati a:
- eliminare il traffico di attraversamento che incide sul centro storico;
- ridurre il traffico di penetrazione nel centro storico;
- ridurre l’inquinamento;
- migliorare la fruibilità pedonale e ciclabile del centro storico;
- adeguare l’offerta di parcheggi;
- valorizzare le zone di pregio ambientale ed architettonico.
Le proposte progettuali presentate dal Piano per rispondere a queste esigenze si articolano in diverse tematiche:
- il nuovo assetto della circolazione nelle circonvallazioni interna ed esterna e nel centro storico;
- la zona a traffico limitato;
- le aree ed i percorsi pedonali;
- la sosta;
- le piste ciclabili;
- il trasporto pubblico.
Il nuovo assetto della circolazione Il primo obiettivo del riassetto circolatorio proposto dal P.U.T. è la fluidificazione del traffico veicolare sulla circonvallazione esterna (traffico locale ma anche di attraversamento lungo la direttrice Nord-Sud). A questo scopo l’intervento più rilevante introdotto riguarda la circonvallazione esterna alle mura con l’introduzione del senso unico di marcia antioraria. Era prevista l’eliminazione di semafori e incroci di attraversamento, sostituiti da svincoli e rotatorie. Da quest’anello si accede alle zone interne attraverso tratti obbligati a senso unico orario. Aree centrali tra loro non attigue sono raggiungibili solo reimettendosi nel circuito attorno alle mura. L’intento dovrebbe essere stato quello di garantire lo snellimento del traffico attraverso la realizzazione di una circolazione continua e senza ostacoli e contemporaneamente alleggerire la presenza di veicoli nel centro storico, favorendone il rientro in circonvallazione e il convogliamento verso punti in cui sono localizzate aree di sosta, riducendo così il traffico di ricerca di parcheggio. Questo sistema, eliminando i fenomeni di continua accelerazione e decelerazione avrebbe dovuto anche favorire la riduzione delle emissioni inquinanti. 
Prima del P.U.T. la circolazione era a doppio senso nel percorso punteggiato 
Dopo il P.U.T. la circolazione è a senso unico orario all’interno delle mura e a senso unico antiorario nella circonvallazione esterna
La zona a traffico limitato
La risposta del P.U.T. alle necessità di salvaguardia delle aree pregiate e di miglioramento della qualità di vita nelle aree dense della città è affidata all’istituzione di Zone a Traffico Limitato (Z.T.L.) come strumento di controllo degli accessi al centro storico di utenti con mezzo proprio. Una porzione del centro storico è area a traffico limitato, costituita da un nucleo pedonale e di un sistema di vie di traffico riservato a residenti, carico-scarico, mezzi di polizia e soccorso. Il sistema di regolazione degli accessi all’interno della Z.T.L. proposto dal P.U.T. era il Road Pricing, ovvero l’imposizione di un pedaggio di accesso al centro, commisurato al tempo di permanenza, con funzione deterrente. Questo sistema non è stato attuato. Come accennato in precedenza la circolazione all’interno di quest’area è regolata da una serie di sensi unici studiata in modo da non consentire il collegamento tra i quattro quadranti in cui viene suddivisa se non tramite l’uscita in circonvallazione esterna. Le condizioni alla realizzazione della ZTL che si ponevano, già in sede di preliminare, venivano individuate nella realizzazione di infrastrutture per il parcheggio in grado di sostituire i 4000 posti auto localizzati in centro storico, nell’istituzione di un efficiente servizio di trasporto pubblico, nella realizzazione della rete infrastrutturale tangenziale che consentisse di riservare la circonvallazione esterna al solo traffico locale. Ad oggi tuttavia questa Z.T.L. non è ancora stata istituita.
Aree e percorsi pedonali
La proposta del Piano Urbano del Traffico si occupa principalmente di rafforzare la situazione già esistente: l’uso riservato ai pedoni di Piazza dei Signori, Piazza Monte di Pietà, Piazza indipendenza, Calmaggiore, mentre prevede l’estensione dell’area pedonale a Piazza Duomo, quando sarà realizzata un’alternativa al parcheggio esistente. Per quest’area, nucleo della Z.T.L. e polo attrattore di diverse utenze, grazie alla concentrazione di terziario e commercio, il P.U.T. prevede il servizio di due linee di trasporto pubblico effettuato con mini bus, con imbarco e sbarco in testata al sistema pedonale. Gli interventi proposti per l’area esterna al centro storico riguardano il completamento dell’anello pedonale e la soluzione dei problemi di attraversamento della circonvallazione esterna. La preoccupazione è quella di rendere sicura ed agevole la fruizione pedonale delle aree esterne ove la velocizzazione del traffico e l’eliminazione degli incroci semaforizzati potrebbe comprometterla. Perciò si prevedeva la concentrazione degli attraversamenti pedonali in corrispondenza degli incroci con l’installazione di semafori a chiamata. L’incrocio dei percorsi automobilistici e pedonali è il vero problema. Il progetto aveva la sua forza nella continuità di scorrimento. Questo però non è stato raggiunto in quanto si sono dovuti installare ben 15 impianti semaforici (alcuni a chiamata altri temporizzati) che interrompono il flusso del traffico. D’altra parte, negli orari di punta, sono l’unica possibilità per immettersi dal centro della città nell’anello esterno.
La sosta
Per quanto riguarda la sosta il Piano demanda la soluzione dei problemi relativi alla carenza di parcheggi all’attuazione di quanto già previsto dal Programma Urbano dei Parcheggi (P.U.P.) limitandosi perciò ad interventi atti a razionalizzare l’uso della disponibilità esistente. Per i residenti in Z.T.L. l’offerta di spazi di sosta non sarà esclusiva e dedicata ma saranno utilizzabili gli stessi posti auto a disposizione degli altri utenti, fermo restando l’agevolazione nell’entità del pagamento. Per gli utenti occasionali si ricorrerà a posti auto a disco orario e a pagamento localizzati a ridosso della Z.T.L. Per l’utenza pendolare (le cui presenze giornaliere sono stimate in 3000 unità) il Piano prevede la sosta libera lungo la circonvallazione esterna, fintanto che non saranno realizzati i parcheggi scambiatori già previsti nel P.U.P.
Le piste ciclabili e pedoni
Per quanto riguarda le utenze ciclistiche, il Piano prevedeva interventi mirati soprattutto alla sicurezza ed alla continuità dei percorsi lungo la circonvallazione esterna, giudicando la situazione del centro storico già di per se atta ad accogliere il traffico ciclistico senza necessità di interventi. L’ipotesi, ma per ora è solo tale, è quella di un anello ciclabile che affianchi il percorso pedonale che corre esternamente alle mura. Questo dovrebbe essere realizzabile con lavori di adeguamento relativi soprattutto al riempimento dei fossati. Per il problema degli attraversamenti delle strade destinate al traffico motorizzato la soluzione proposta è affidata a sovrappassi o sottopassi da realizzare in corrispondenza degli incroci in modo da non compromettere, con attraversamenti semaforizzati, la fluidità veicolare. Progetto la cui realizzazione deve anche rispettare l’accessibilità degli utenti disabili.
Il trasporto pubblico
Come s’è già avuto modo di dire, le indagini propedeutiche al Piano hanno evidenziato un sottoutilizzo del mezzo pubblico che l’analisi imputa non tanto all’inadeguatezza del sistema quanto piuttosto a caratteristiche proprie della nuova domanda di mobilità che pare non trovare risposte nelle modalità proprie del trasporto collettivo. La soluzione è individuata pertanto nella messa in atto di meccanismi di integrazione tra il mezzo pubblico ed il mezzo privato nel tentativo di favorire l’uso del trasporto pubblico soprattutto per l’accesso al centro storico. Il Piano Urbano del Traffico formula perciò un’ipotesi di riassetto del servizio pubblico, limitatamente all’area del centro storico e connesso al nuovo sistema dei sensi unici, che propone linee di minibus navetta in grado di mettere in comunicazione veloce le aree di parcheggio esterne e le zone centrali, a traffico limitato e pedonali.
Gruppo di lavoro del P.U.T.
Il progetto del Piano Urbano del Traffico di Treviso è dell’Arch. Michele Rizzon che ha avuto come consulenti gli ingegneri Giovanni Crozzolin e Franco Fiorin e l’Arch. Fabio Casiroli oltre ai seguenti collaboratori: Geom. Davide Benenti, Arch. Ivano Dei Rossi, Geom. Luca Grespan, Arch. Laura Novello, Arch. Daniela Stellino, Monica Carmen, Barbara Chiavellati, Laura Ciulli, Stefano Piaser, Francesca Pavan. Per il rilevamento dei dati si è fatto ricorso anche a 120 studenti del Liceo Scientifico Leonardo da Vinci di Treviso.
Elaborati del P.U.T. (02/1989-06/2000)
Studio preliminare Elaborati grafici
– 62 Tavole Documenti
– Indagini sul traffico
– Relazione generale
– Verifica progettuale mediante simulazione con modello matematico
Attuazione I stralcio – Mercato settimanale Preliminare
Elaborati grafici
– 5 Tavole Documenti
– Relazione Tecnica
Definitivo Elaborati grafici
– 4 Tavole Documenti
– Relazione Tecnica
Esecutivo
Elaborati grafici
– 4 Tavole Documenti
– Relazione Tecnica
II stralcio – Nuovo assetto di circolazione – Infrastrutture Preliminare Elaborati grafici
– 16 Tavole
– Rilevo incroci
– 37 Tavole
– Progetto Documenti
– Relazione Tecnica
– Preventivo sommario di spesa
Definitivo
Elaborati grafici
– 44 Tavole – Progetto Documenti
– Computo metrico estimativo
– Elenco prezzi unitari
– Foglio d’oneri
Esecutivo
Elaborati grafici
– 17 Tavole
– Rilevo incroci
– 39 Tavole
– Progetto
– 8 Tavole
– Parcheggi Documenti
– Capitolato speciale d’appalto
– Computo metrico estimativo
– Elenco prezzi unitari Direzione Lavori Documenti
– Contabilità
– Varianti in corso d’opera
– Collaudo
III stralcio – Sistema di accesso alla città
Preliminare
Elaborati grafici
– 1 Tavola Documenti
– Relazione
Definitivo Elaborati grafici
– 2 Tavole Documenti
– Relazione sul sistema tecnologico
– Preventivo sommario di spesa
Esecutivo
Elaborati grafici
– 4 Tavole Documenti
– Relazione
Pubblicato su Architetti Veneto 2002
Arch. Maurizio Galluzzo
Arch. Beatrice Ciruzzi